خورنا|احمدرضارستمی: در جلسه شورای هماهنگی ترافیک خوزستان که در استانداری خوزستان برگزار شد عبدالکریم درویش‌ زاده مدیر کل راه‌آهن جنوب در مورد علت حادثه خروج سه واگن قطار مسافربری خرمشهر به تهران در ایستگاه میان‌آب به هفت تپه که ۲۰ تیرماه سالجاری بوقوع پیوسته بود، در ابتدا توضیح داد: در راه‌آهن به منظور حذف صداهایی که در هنگام عبور قطار از یک ریل به ریل دیگر شنیده می‌شود، طول کل پلاک را که مشتمل بر فاصله بین دو ایستگاه است را بطور کامل جوشکاری می‌کنیم و با اینکار در واقع علاوه بر اینکه ریل را یکپارچه کرده، موجبات حذف صداهای آزار دهنده را هم فراهم می‌آوریم.

وی در ادامه ت‍وض‍ی‍ح داد: البته لازم است ابتدا پیش از جوشکاری ریل، آمار حداکثر و حداقل دمای هوای منطقه را طی ۳۰ سال گذشته از هواشناسی استعلام و سپس با توجه به اینکه این درجه حرارت اعلام شده از طرف هواشناسی در سایه اندازه گیری شده، باید در حدود ۲۰ درجه‌ای‌ به حداکثر درجه حرارت اعلام شده اضافه کنیم تا درجه حرارت تعادل ریل برای هر منطقه به دست بیاید.

مدیرکل راه آهن جنوب افزود: سپس در زمان جوشکاری دمای ریل را به درجه حرارت تعادل می‌رسانیم که این دما برای مثال در منطقه هفت‌تپه ۴۳ و در اهواز ۴۶ درجه است بعد در آن شرایط دمایی اقدام به جوشکاری ریل می‌کنیم.

وی اظهار داشت: وقتی که دمای هوا از دمای تعادل ریل پائین‌تر می‌رود، ریل همواره در حالت کشش و زمانی که دمای محیط از آن درجه تعادل بالاتر برود، ریل در حالت فشار قرار می‌گیرد، که این فشار تا یک حدی بر روی ریل و تراورس‌های ریل (منظور ریل‌بندهای بتنی یا چوبی بین دو خط) و در کل مجموعه روسازی قابل تحمل است.

درویش‌زاده ادامه داد: اگر درجه حرارت بیش از آنچه که پیش‌بینی شده بالاتر برود، این افزایش دما به شکل یک موج‌های خیلی ریز در ریل ایجاد می‌شود که با شناسایی این امواج، نقاطی از ریل که تحت فشار است، را برش می‌دهیم و آن ازدیاد طول ایجاد شده را ساماندهی می‌کنیم.

مدیرکل راه آهن جنوب یاد‌آوری کرد: دمای هوای استان به صورت بی‌سابقه‌ای طی ۵۰ سال اخیر افزایش یافته است بطوریکه در روز حادثه براساس استعلامی که از هواشناسی گرفته شد، دمای هوای منطقه مذکور در حدود ۵۲ درجه بوده است. اما وقتی در روز حادثه به منطقه رسیدیم، دما‌سنج ماشین در ساعت پنج بعدازظهر عدد ۵۴ درجه را نشان می‌داد.

وی ضمن اشاره به اینکه افزایش غیر قابل پیش‌بینی دمای محیط، باعث ایجاد موج‌های ریز قابل شناسایی در خط آهن می‌کند، تصریح کرد: در راه‌آهن اصطلاح فرار ریل یا فرار خط، بیشتر اوقات در زمان عبور قطار از ریل رخ می‌دهد که معمولاً در قوس‌های خطوط ریلی، این فرار ریلی صورت می‌گیرد. در این حالت نیروی گریز از مرکز، ریل را به بیرون هدایت می‌کند. ولی در حادثه مذکور این اتفاق فرار ریل به جای وقوع در محل قوس‌های‌ خطوط ریلی به صورت عجیب و شگفت‌آوری در محل خط مستقیم ریل‌آهن روی داده است.

درویش‌زاده اذعان کرد: من با این سابقه ۲۵ سالی که در راه‌آهن دارم در هیج کجایی هنوز اینچنین موردی را که حدود ۳۰۰ متر خط در حدود یک‌متر جابه‌جا شود را مشاهده نکرده‌ام. زیرا در هر ۶۰ سانتیمتر ریل‌آهن یک تراورس بتنی ۳۰۰ کیلوگرمی و نیز در هر یک متر خط آهن، حدوداً ۲/۵ متر مکعب بالاست(سنگریزه‌های مورد استفاده در خطوط ریلی) وجود دارد که وقتی می‌بینیم در این حادثه تمام اینها به حرکت درآمده‌اند باید اعتراف به شگفت‌آور بودن این اتفاق کرد.

مدیرکل راه آهن جنوب عنوان کرد: پس از این حادثه، کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن که متشکل از نیروهای متخصص و کارکشته هستند به محل مراجعه و در مورد علت وقوع این پیشامد بررسی‌هایی را به عمل آوردند که آنها نیز در گزارش پایانی خود قید کردند که اصلا هیچ عامل دیگری غیر از فرار خط و غیر از حرارت وجود ندارد که بخواهد باعث بوجود آمدن چنین پدیده‌ای شده باشد.

وی در پایان گفت: پس از این اتفاق و برای جلوگیری از تکرار چنین حوادث مشابه‌ای، درصدد هستیم که میزان بازدید‌ها را از خطوط ریلی افزایش دهیم و همچنین در کنار انجام یکسری از اقدامات خاص، تصمیم داریم مقداری از سرعت قطارها را نیز کاهش دهیم تا به هیچ عنوان بار دیگر شاهد چنین اتفاقاتی نباشیم.